Rail Baltica Latvijā: pārrobežu vilciens līdz 2030. gadam?

Autors: Go Uptime redakcija

Rail Baltica pirmās īstenošanas kārtas mērķis ir 2030. gads, taču Latvijas pasažieriem izšķirošs būs nevis pabeigto objektu skaits, bet reāli sākta pārrobežu satiksme. RB Rail AS projektu raksturo kā Eiropas standarta 1435 mm dzelzceļu, kas Baltijas valstis savienos ar Eiropas tīklu. Līdz 2030. gada 31. decembra plkst. 23.59 jābūt sāktiem regulāriem, publiski pieejamiem pasažieru reisiem pāri vismaz vienai Latvijas robežai.

Prognozes nosacījumi vienā skatā

• Jautājums: vai pa Rail Baltica pamattrasi līdz termiņam sāksies regulāra pārrobežu pasažieru satiksme?
• Termiņš: 2030. gada 31. decembris plkst. 23.59 pēc Latvijas laika.
• JĀ: publicēts saraksts un faktiski sākts regulārs reiss, kas pa 1435 mm pamattrasi šķērso Latvijas robežu.
• NĒ: līdz termiņam notiek tikai būvdarbi, izmēģinājumi, staciju atklāšana vai iekšzemes reisi.
• Izšķirošais apliecinājums: operatora vai infrastruktūras pārvaldītāja paziņojums kopā ar publiski pieejamu kustības sarakstu.

Šāds formulējums nošķir projekta politisko vai būvniecības mērķi no pasažierim pārbaudāma rezultāta. Pat plaši pabeigta infrastruktūra pati par sevi vēl nenozīmē, ka vilcieni ir pieejami sabiedrībai un kursē pāri robežai.

2030. gada būvniecības mērķis vēl negarantē vilcienu kustību

RB Rail AS projekta aprakstā Rail Baltica definēta kā jauna Eiropas standarta 1435 mm sliežu platuma infrastruktūra. Eiropas Komisija savukārt uzsver projekta pārrobežu būtību — Igaunijas, Latvijas un Lietuvas savienošanu ar pārējo Eiropas transporta tīklu.

Tas nosaka projekta virzienu, bet vēl neatbild uz praktisko jautājumu par satiksmes sākuma dienu. Dzelzceļa būvniecības mērķis var tikt izpildīts pa posmiem, kamēr pasažieru pārvadājumiem vajadzīga nepārtraukta un ekspluatācijai gatava ķēde.

Oficiālajām lapām izmantotajā informācijā nav norādīts publicēšanas vai pēdējās atjaunošanas datums. Tajās arī nav datu, kas ļautu droši noteikt pašreizējo Latvijas pamattrases gatavības procentu vai precīzu finansējuma iztrūkumu. Tādēļ tās uzticami pamato projekta mērogu un pārrobežu mērķi, bet ne pierādījumu, ka 2030. gada satiksmes termiņš jau ir nodrošināts.

Atsevišķa stacija, tilts, uzbērums vai sliežu posms var būt nozīmīgs progress, tomēr prognozes iznākumu tas nemaina. Arī paziņojums par būvdarbu pabeigšanu nebūs līdzvērtīgs pasažieru pārvadājumu sākšanai, ja nebūs publiska saraksta un faktiski notikuša regulāra reisa.

Pārrobežu reisam vajadzīga nepārtraukta tehniskā un juridiskā ķēde

Lai vilciens varētu regulāri izbraukt no Latvijas uz Lietuvu vai Igauniju, nepietiek ar sliedēm vien. Jābūt pabeigtai un pieņemtai ekspluatācijā visai konkrētā reisa infrastruktūrai, tostarp robežas posmam, elektrifikācijai, signalizācijai, satiksmes vadībai un drošības sistēmām.

Nepieciešami arī pārvadātāja lēmumi: piemērots ritošais sastāvs, nepieciešamās atļaujas, saskaņots grafiks, apkalpošanas iespējas un pasažieriem pieejama informācija. Ja kaut viens kritiskais posms nav gatavs, pārrobežu kustības sākums var aizkavēties arī tad, ja citur būvdarbi ir gandrīz pabeigti.

Ar vienu Latvijas robežu būtu pietiekami

JĀ iznākumam nav nepieciešams, lai uzreiz darbotos viss maršruts no Tallinas līdz Polijai. Pietiktu ar regulāru publisku reisu, kas pa Rail Baltica 1435 mm pamattrasi šķērso Latvijas un Lietuvas vai Latvijas un Igaunijas robežu.

Tas nozīmē, ka, piemēram, reāla satiksme starp Latviju un Lietuvu varētu izšķirt prognozi ar JĀ arī tad, ja tiešais savienojums uz Igauniju vēl nebūtu atklāts. Turpretī reiss tikai Latvijas teritorijā kritēriju neizpildītu.

Ceļš uz JĀ iznākumu

JĀ scenārijā līdz 2030. gada beigām tiek izveidots vismaz viens nepārtraukts un ekspluatācijai gatavs pārrobežu koridors. Finansējums un būvdarbi tiek koncentrēti uz posmiem, bez kuriem vilciens nevar šķērsot robežu, nevis tikai uz atsevišķiem, savstarpēji nesavienotiem objektiem.

Pirms satiksmes sākuma būtu sagaidāma vairāku publisku signālu secība:

• infrastruktūras pārvaldītājs paziņo, ka attiecīgais pamattrases posms ir pieņemts ekspluatācijā;
• pārvadātājs nosauc maršrutu, pieturas un regulārās kustības sākuma datumu;
• tiek publicēts pasažieriem paredzēts kustības saraksts;
• noteiktajā datumā sākas faktiski, atkārtoti reisi pāri Latvijas robežai.

Biļešu pārdošanas sākums būtu spēcīgs papildu signāls, tomēr galīgais kritērijs ir faktiski sākta publiska regulāra satiksme. Iepriekš izziņots saraksts, kuru līdz termiņam neīsteno, nebūtu pietiekams.

Ceļš uz NĒ iznākumu

NĒ scenārijā darbi līdz 2030. gada beigām var būt būtiski pavirzījušies, taču neviena pasažieru satiksmei gatava līnija nepārtraukti nesasniedz Latvijas robežu. Kavēšanos var radīt finansējuma nepieejamība, iepirkumu termiņi, būvdarbu secība, tehnisko sistēmu integrācija vai ekspluatācijas atļauju saņemšana.

NĒ būtu jāfiksē arī tad, ja līdz termiņam notiktu:

• tikai izmēģinājuma vai demonstrācijas brauciens;
• būvdarbu vai infrastruktūras pārbaudes vilciena kustība;
• vienas stacijas vai atsevišķa sliežu posma atklāšana;
• regulāri pasažieru reisi tikai Latvijas teritorijā;
• robežas šķērsošana pa citu sliežu platuma tīklu, nevis Rail Baltica 1435 mm pamattrasi;
• paziņojums par nākotnes reisiem, kuri faktiski sāktos pēc termiņa.

Šie ierobežojumi nepieļauj situāciju, kur simbolisks pasākums tiek pielīdzināts pilnvērtīgam transporta pakalpojumam. Regulārai satiksmei jābūt publiski pieejamai un paredzētai atkārtotai pasažieru pārvadāšanai.

Ko pārrobežu satiksme mainītu Latvijas pasažieriem

Reiss uz Lietuvu vai Igauniju dotu praktisku alternatīvu braucieniem ar automašīnu, autobusu un aviāciju. Ieguvums būtu atkarīgs ne tikai no ātruma starp galvenajām pilsētām, bet arī no savienojumiem ar Latvijas reģionālo transportu, pieturu izvietojuma, biļešu cenas un kustības biežuma.

Pasažierim svarīgs būs viss brauciens no sākuma līdz galam. Ja pie jaunajām stacijām nebūs ērti saskaņotu autobusu vai vietējo vilcienu, infrastruktūras ietekme uz ikdienas mobilitāti būs mazāka. Savukārt koordinēts grafiks varētu paplašināt darba, studiju un tūrisma braucienu iespējas pāri Baltijas valstu robežām.

Atklāšana tikai vienā virzienā tomēr nedotu visus sākotnēji iecerētā Baltijas koridora ieguvumus. Latvijas–Lietuvas reiss izpildītu prognozes JĀ nosacījumu, bet vēl negarantētu tiešu savienojumu ar Igauniju vai ērtu tālāko kustību Eiropā.

Finansējuma lēmumi jāvērtē pēc to ietekmes uz braucamu maršrutu

Publiskā finansējuma galvenais jautājums ir ne vien kopējā iztērētā summa, bet tas, vai piešķirtie līdzekļi ļauj pabeigt funkcionējošu koridoru. Finansējot savstarpēji atdalītus objektus, var rasties redzams būvniecības progress bez iespējas sākt pārrobežu pasažieru satiksmi.

Abas izmantotās oficiālās lapas nenosauc Latvijai atlikušā finansējuma deficīta apmēru, finansējuma sadalījumu pa gadiem vai saistošus nākamo lēmumu datumus. Līdz ar to konkrētu summu vai seguma pakāpi no šiem avotiem secināt nevar.

Vērtīgākie nākamie signāli būs finansējuma lēmumi, kuriem pievienots skaidrs darbu apjoms un izpildes grafiks. Īpaši nozīmīgi būs līgumi par Latvijas pamattrasi līdz robežai, pārrobežu posmu savienošana, signalizācijas un elektrifikācijas ieviešana, kā arī pārvadātāja izvēle.

Izšķirošā pārbaude būs saraksts un faktiski sākts reiss

Tuvojoties termiņam, vislielākā nozīme būs nevis vispārīgiem solījumiem, bet diviem savstarpēji papildinošiem pierādījumiem: publicētam regulāras pasažieru satiksmes sarakstam un operatora vai infrastruktūras pārvaldītāja paziņojumam, ka reisi faktiski ir sākti.

Sarakstā jābūt identificējamam maršrutam pāri Latvijas robežai, bet paziņojumam jāapliecina reāla ekspluatācija pa Rail Baltica 1435 mm pamattrasi. Ja abi nosacījumi ir izpildīti līdz 2030. gada 31. decembra plkst. 23.59, iznākums ir JĀ. Ja tāda pakalpojuma nav, iznākums ir NĒ neatkarīgi no pabeigto būvobjektu skaita.

Avots: RB Rail AS